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電動小精靈-Mitsubishi iMiEV東京試駕

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2007/10/22‧撰文/高英凱‧攝影/高英凱                                                        電動小精靈-Mitsubishi iMiEV東京試駕      

電動小精靈-Mitsubishi iMiEV東京試駕
面對能源危機,全球車廠莫不傾全力發展新世代的節能環保車,以提供消費者更符合需求的交通工具,其中,致力發展電動車的Mitsubishi,則是擁有具體成果與接近量產階段的日系車廠之一。而U-CAR透過中華汽車的安排下,在東京車展前夕,在東京親身體驗由i輕型車系所衍生的環保電動車-iMiEV,以貼近瞭解Mitsubishi在電動車的最新發展進程。
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U-CAR透過中華汽車的安排下,在東京車展前夕,在東京親身體驗由i輕型車系所衍生的環保電動車-iMiEV,以貼近瞭解Mitsubishi在電動車的最新發展進程。

根據Mitsubishi原廠人員的解說,去年首度發表的iMiEV,儘管預估的量產時程設定在2010年,以配合更具實用性的高效能電池與電動驅動系統。不過,眼尖的編輯也發現,這款iMiEV其實已掛牌行駛於日本道路,提供原廠在推出最終量產版時,所需複雜測試數據與修改依據。因此,此次海外試駕,算是見證了iMiEV邁向量產的過渡歷程。

取消輪內馬達,改為後置電動馬達與後驅設定
另外,iMiEV在傳動設計變更的考量,原廠人員亦有說明。Mitsubishi獨立開發的MiEV技術,就是Mitsubishi輪內馬達電動車的縮寫 (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) ,不過,針對輕型自動車所開發的iMiEV,在考量到單馬達系統已足敷日常動力需求與降低量產成本,取消先前Colt EV與Evo MIEV兩款電動概念車所搭載的輪內馬達技術,改為後置電動馬達與後驅設定。
電動小精靈-Mitsubishi iMiEV東京試駕
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以電池作為驅動力的iMiEV,分別在車身兩側設計不同充電插座,位於車身右側家用充電插座,透過延長線連接家用雙孔插座充電。

實際體驗前,原廠人員實地講解iMiEV的幾項重點設計。以電池作為驅動力的iMiEV,分別在車身兩側設計不同充電插座,位於車身右側家用充電插座,透過延長線連接家用雙孔插座充電,以iMiEV目前搭載的電池組設定,日規家用100V插座充電時間需14小時,若為200V插座充電時間則縮短至7小時,即可將電池電量充滿。

不同於家用插座,左側的快速充電插頭,連接200V-50kw電源後,可大幅將充電時間壓縮,僅30分即可擁有8成蓄電力。原廠所提供的測試數據,iMiEV極速為130km/h,續航力為130km,在日本官方10-15模式的油耗測試下,最大續航力則有160公里的表現,已具備擔任都會通勤車的水準。
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以i為基礎打造的iMiEV,同樣採用後驅後置設定,與i不同的,就是動力系統由內燃機引擎改為電動馬達組。

在縮小車身尺碼與減輕車重,來獲取提高環保節能與降低生產成本的設計考量下,以i為基礎打造的iMiEV,同樣採用後驅後置設定,與i不同的,就是動力系統由內燃機引擎改為電動馬達組。打開後車箱底板,由右依序為變流器、車載充電器與提供冷卻作用的水箱,若由車底檢視,就可發現電動馬達設計在變流器與充電器正下方,純電動模式也讓iMiEV取消內燃機系統的排氣管。
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打開後車箱底板,由右依序為變流器、車載充電器與提供冷卻作用的水箱,若由車底檢視,就可發現電動馬達設計在變流器與充電器正下方,純電動模式也讓iMiEV取消內燃機系統的排氣管。

由車側與車尾可以明顯看出,iMiEV採用前小後大的輪胎設定,讓後輪輪胎尺寸與胎面均較前輪放大,後輪也擁有防傾桿設計。原廠表示,這樣的設計,將可提供後置後驅的iMiEV,更高的操控穩定度。
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由車側與車尾可以明顯看出,iMiEV採用前小後大的輪胎設定,讓後輪輪胎尺寸與胎面均較前輪放大,這樣的設計,將可提供後置後驅的iMiEV,更高的操控穩定度。
電動小精靈-Mitsubishi iMiEV東京試駕
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儀表板呈現電動設定的iMiEV重要的資訊,包括中環儀表顯示的電動馬達瞬間輸出狀態與車輛時速。

在詳細的產品介紹後,開始試駕體驗。在進入右駕設定的iMiEV座艙後,可愛感十足的儀表板,呈現電動設定的iMiEV重要的資訊,包括中環儀表顯示的電動馬達瞬間輸出狀態與車輛時速,左小環儀表則顯示電池電量多寡,右小環顯示行車里程,由此也可注意到,當天試駕的iMiEV,累積總里程尚未破千。當筆者調整座坐姿時,車身尺碼未及3.4米的iMiEV,四人座艙空間的表現還不錯,即使調整出舒適的駕駛座空間時,仍未減損後座應有的乘坐空間。就緒後,左手將檔位排入D檔, 踩下「電門」踏板後,開始短暫的試駕體驗。
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車身尺碼未及3.4米的iMiEV,四人座艙空間的表現還不錯,即使調整出舒適的駕駛座空間時,仍未減損後座應有的乘坐空間。

滿載四人,輕鬆而不重拖
起步加速時,可以發現踏板的設定相當鬆柔,動力反應也不偏敏捷的設定,沒有原先擔心電動馬達瞬間輸出過猛的狀況。進行較大的加速動作時,系統反應則有更為明顯的反應時間差,伴隨輕手的方向盤,會讓人覺得iMiEV呈現的,是偏向都會車通勤的輕柔愜意操控調性。不管如何,搭配無引擎運作的完全靜肅性,難得電動車的動力體驗,確實令人感到新鮮。不過,在滿載四位成人後,iMiEV輕鬆而不感重拖的加速表現,仍是值得肯定。
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進行較大的加速動作時,系統反應則有更為明顯的反應時間差,伴隨輕手的方向盤,會讓人覺得iMiEV呈現的,是偏向都會車通勤的輕柔愜意操控調性。

就彎道動態來看,不過於突兀躁動的後驅動力輸出,對於輕型車設定的iMiEV算是適中的選擇,讓駕駛不需擔心過大的動力湧現,對於過彎動線變化。雖然過彎時,iMiEV高車身帶來的車身側傾在所難免,不過,受惠於良好的車身剛性、防傾桿與極限性不錯的Dunlop輕型車專用胎,仍提供iMiEV易於掌握的彎道動態。即使刻意於行駛時左右轉動方向盤,變換車身重心時,偏軟的懸吊讓車身側傾明顯加大,但是四輪往角落外擴的底盤設計,仍在動線的維持保有相當的平穩度。整體操控反應,雖稱不上樂趣十足,但對於日常都會通勤用車的需求,也已足敷使用。
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受惠於良好的車身剛性、防傾桿與極限性不錯的Dunlop輕型車專用胎,仍提供iMiEV易於掌握的彎道動態。

而在此行試駕iMiEV的過程中,也可發現一項趨勢,那就是新世代的省油小車,大都採用後製引擎、後輪驅動的設定,最主要的原因,在於將引擎室移至車尾後,可節省不少空間,達成在有限的尺碼下,創造最大乘用空間的目的,而採後輪驅動的設定,也能夠省去傳動軸的空間與成本,讓效益獲得加成,綜觀車壇,包括Smart Fortwo、Mitsubishi i,甚至是Volkswagen甫於法蘭克福車展首演,並預計將推出量產版本的up!概念車,都採用了這樣的設定。

產品已趨成熟,等待量產時機
比較遺憾地,由於受限於場地與時間限制,無法更完整地體驗iMiEV的操控特性,不過就今天體驗的感受,iMiEV在乘坐舒適度與操控的成熟度,已與市售輕型車相當接近,接下來,就等Mitsubishi原廠在電池蓄電容量、電動系統效能、續航力與成本售價達到量產的水準後,便能看到iMiEV在大街小巷遊走。
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