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日廠旗艦接戰歐陸強權!HONDA/YAMAHA篇

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日廠旗艦接戰歐陸強權!HONDA/YAMAHA篇


號稱日本廠牌超級運動車款殺手的BMW S1000RR在2019年進行全面改款,採用「ShiftCam」可變汽門揚程系統等配備,並在日前終於被帶到賽車場上大展身手。

德國摩托車雜誌《PS》挑選了四大日本廠牌推出的超級運動車款作為S1000RR的競爭對手,將這四輛同樣搭載1000cc並列4汽缸引擎的車款帶到賽道上挑戰火力全開。

繼上回S1000RR在安達魯西亞賽道上奪得單圈最佳成績後,本次我們將為大家介紹HONDA與YAMAHA的對戰情形。

相關新聞頁面 大和旗艦接戰歐陸強權!前言/S1000RR篇

舞台位在西班牙的安達魯西亞

安達魯西亞賽道位在西班牙南部的阿爾梅里亞(Almeria),新賽道就在舊賽道的隔壁,可以直接連接到舊賽道,全長約4.5km但不太容易上手,特別是在離開PIT區之後數百公尺外的彎道彎度縮小,需要提早關掉油門才能進彎。

日廠旗艦接戰歐陸強權!HONDA/YAMAHA篇

▲測試舞台是完工不久的新賽道-安達魯西亞賽道!
輪胎統一使用Pirelli

為了確保這次的測試能夠有相同的比賽條件,因此五輛車的輪胎統一使用Pirelli,並且為了能在賽道上發揮出每一台車的性能極限,因此選擇Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1,這顆輪胎同時也是世界超級摩托車錦標賽(SBK)的官方指定輪胎,由此可以看出這次測試的認真程度,現場還派出了專門負責輪胎的工作人員,嚴格管理胎壓等輪胎狀況。

日廠旗艦接戰歐陸強權!HONDA/YAMAHA篇

▲輪胎統一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。
HONDA CBR1000RR SP:精簡到讓人看不出是1000cc車款

這真的是1000cc的摩托車嗎!?現行款CBR1000RR的車身精巧到讓人忍不住想再重新確認車款名稱,因為這台超級運動車款在騎乘感上就好像是600cc級距一樣的輕鬆自在。

車重僅195kg,這在超級運動車款中最輕盈的車身,更是讓人能夠在過彎時迅速地切入彎道、前輪也能完美照著最佳騎乘路線前進,懸吊阻尼能取得平衡的進行作動、彈簧也非常順利地跟著反應,在騎乘行進間讓騎士打從內心散發出幸福的光環。

日廠旗艦接戰歐陸強權!HONDA/YAMAHA篇

▲CBR1000RR SP的車身精巧的就像是600cc級距車款,騎乘起來非常享受。

不過,凡事有光明面自然也有黑暗面,那就是CBR1000RR的ABS系統作動速度太快,在彎道時雖然能夠穩穩抓住地面,但在直接騎進沙石路上時煞車拉桿卻會產生震動的騎士難以控制。

正如同義大利摩托車雜誌《PS》所報告的一樣,HONDA在2019年式將以ABS系統為首的電子控制裝置再度重新改良,將車頭浮舉控制系統及循跡控制系統分別進行調整,不過由於德國HONDA目前尚未進口最新版本,所以這次使用的車輛是改良前的版本。

接下來重新將焦點放回賽道上,CBR1000RR測試出來的成績是1分53.1秒,比S1000RR稍微慢了2秒左右,CBR1000RR是從哪個地方開始落後的呢?根據賽道全程的測試數據發現,時間差距是一點點的逐漸增加,因此影響原因只有可能是馬力差異而已。

根據在馬力測試機上得到的數據可以發現,CBR1000RR的最大馬力實測值為188ps,和BMW的S1000RR竟然差到26ps馬力,整體來說是最不具優勢的數值。

雖然馬力不代表一切,但如果沒有足夠的衝勁,就算造型再怎麼帥氣,懸吊裝置依然無法充分利用到。不過,單獨騎著它行進時,感覺就如同上述所提到的非常令人享受;整體來說,CBR1000RR不是那種追求極限的車款,而是在中轉速範圍內平均的提供馬力。

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▲以2008年式車款為基礎持續進化,最新款採用了各式各樣的電子控制裝置,完全不遜色於其他競爭對手,而它最大的武器就是同級距中最為輕盈這一點。這次參與測試的SP版配備了電子避震器,再往上還有賽道專用的SP2版本。

最後要說的是,這具並列4汽缸引擎能夠非常正確地進行作動,而且大約在4000rpm左右時的排氣管會響起一陣宛如賽車般清澈的排氣音浪,這個聲音雖然聽起來非常地棒,但老實說非常大聲,不只是在一般道路上、就連在賽道上聽起來應該都會太大聲。(笑)

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▲雖然和S1000RR的成績差了2秒,但它的騎乘樂趣卻將騎士帶入一個可以獨自享受的世界。



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CBR1000RR SP的細節

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▲這台SP版前後懸吊都採用Ohlins製的電子控制避震器,因此CBR1000RR的底盤裝置製作地非常出色,讓人能夠隨心所欲的駕馭自如。

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▲頭燈看起來就像是在瞪人一樣,在確保左右開口有一定面積的同時,追求精簡化的降低從正面看過去的面積,成功達成重心集中及輕量化目標。

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▲CBR1000RR的儀表板基本上像是600cc級距的儀表板一樣狹窄得令人難以置信,但也製作的非常精巧,而全彩TFT儀表板實際上也給人一種賽車的感覺。
丸山浩的簡單試乘報告:不管怎麼說,輕盈車身就是能帶來更刺激的快感

不管是街道騎乘還是長途旅行都能應付自如,而且當你想要挑戰運動騎乘時,它又能靠著同級別中最輕盈的車身帶來靈活又刺激的操控感。

雖然馬力較為缺乏,但卻不會給人一種空虛感,從低轉速起就能發揮出相當強大的扭力,循跡控制系統及車輪防浮舉控制的介入程度也非常出色,如果你想要體驗純粹的運動騎乘樂趣的話,那就一定不要錯過CBR1000RR。

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▲適合各種類型的騎士,輕量又強而有力的扭力極受好評。
YAMAHA YZF-R1M:證明「速度不是只靠馬力而已」

對BMW來說,現在他們最大的敵人可以說是YAMAHA。在去年(2018)舉行的測試中,YZF-R1M的單圈成績最接近前一代S1000RR的僅只差了0.4秒,但是引擎與底盤裝置的分數甚至比前一代S1000RR的分數還要來得高。那麼,這次它的評價又是如何呢?

日廠旗艦接戰歐陸強權!HONDA/YAMAHA篇

▲「雖然感覺不到速度感,但它真的是一台非常快速的車款。」測試車手們對它讚不絕口。

測試車手們共同表示「YZF-R1M真的給人一種在騎真正賽車的感覺。雖然感覺不太出來,但一旦騎起來,它的速度真的很快!」。而這主要是因為YAMAHA和HONDA一樣,為了能在彎道上積極搶攻,所以提供騎士正確的前輪接觸感,如果必要時還能夠任意調整最佳騎乘路線。

因此,即使將YZF-R1M傾斜到幾乎貼近地面也意外地非常穩定,就算懸吊裝置頻繁作動,但車體本身也只會感覺到稍稍震動而已。不過,雖然YZF-R1M在懸吊等底盤裝置的表現非常出色,但在煞車上就有點遲鈍,非常地可惜。

接下來,全部測試車手意見一致的則是它的引擎,YZF-R1M所搭載的並列4汽缸引擎非常有衝力、馬力輸出非常順暢,重低音的排氣聲浪聽起來也讓人覺得心情愉快,不管是在哪一方面都非常優秀。

不僅如此,如果將儀表板上的動力模式切換系統(Power Delivery Mode,PWR)設定成Position 2的話,就算油門突然全開也能非常順暢且柔軟地進行加速。

而最令人驚訝的就是根據實測數值,當轉速落在5000〜7500rpm時,YZF-R1M的馬力及扭力卻是這次測試車輛中最少的,但是YAMAHA卻能成功地讓騎士感覺不出來這一點,最大原因就是因為在這個轉速範圍內的大部分時間,YZF-R1M都是處於傾斜車身到幾乎貼地的狀態。

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▲完全拋開以往山路最快車款風格,現行的YZF-R1變成純粹的賽車、YZF-R1M則是採用了Ohlins製電子控制避震器及碳纖維外裝零件的高階版本。

而且,循跡控制系統以及車輪防浮舉控制等輔助系統能以各種速度進行作動,特別是在控制車輪離地時的表現非常出色,就算是激烈加速造成S1000RR前輪離地幾公分時,YZF-R1M仍然能夠穩穩地接觸到路面,車身幾乎不會失去平衡。

在最關鍵的單圈成績方面,令人驚訝的是YZF-R1M竟然和新款S1000RR創下相同成績!雖然馬力實測差了17ps,但YZF-R1M的完成度卻高到能夠無視這點劣勢;這次YAMAHA與BMW同樣在我們面前展開了一場毫不保留的精彩對戰。

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▲最令人驚訝的是雖然馬力差了17ps,但YZF-R1M卻成功跑出和S1000RR相同時間的單圈成績。
YZF-R1M的細節

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▲前叉上面的線組是用來調整電子控制避震器,而為了能夠設定選單,所以把手兩側有著複雜的開關及按鈕。

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▲不光是採用前後Ohlins製電子控制避震器而已,後輪使用TTX、前輪使用NIX,分別選擇了賽車等級的高性能配備,讓YZF-R1M擁有能令賽車迷滿意的騎乘表現。

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▲獨特的車尾整流罩形狀非常特殊,看起來就像是定風翼一般,YZF-R1M還在單坐蓋上設置了資料記錄器。
丸山浩的簡單試乘報告:這才是真正的賽車

在跨坐上去的那一瞬間隱隱約約讓人感覺到它是一台「拒絕新手挑戰」的悍將車款,循跡控制及電子快排等電子控制裝置讓車身不會出現任何不必要的作動,讓騎士能夠專心在提高速度方面。

日廠旗艦接戰歐陸強權!HONDA/YAMAHA篇

▲完全沒有任何多餘的部分,讓人專心於提升速度的模樣,完全令人置身於賽車的世界之中。

日廠旗艦接戰歐陸強權!HONDA/YAMAHA篇

德國摩托車雜誌《PS》大膽進行測試挑戰!這次進行測試的是德國第一的摩托車月刊《PS》,主要報導最新運動車款的資訊。就跟《Young Machine》一樣,《PS》的座右銘就是在報導車款實測時完全不對內容進行添加、絕對不造假虛構,這次測試他們也邀請到世界摩托車錦標賽的車手Christian Kellner來作為主要測試車手,希望能夠呈現出精彩絕倫的內容。


文章來源:Webike
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